DAGLI ACCIAI TRADIZIONALI A QUELLI DI TERZA GENERAZIONE

Solo ieri parlavamo di acciai alto resistenziali nella produzione dei veicoli e di come il carrozziere dovesse adeguare le tecniche riparative e le attrezzature per intervenire con cognizione di causa su questo metallo, che già oggi dobbiamo confrontarci con gli acciai di terza generazione. Vediamo in questo speciale le caratteristiche di ciascun acciaio e i riflessi che comporta ai fini riparativi.

In molte occasioni abbiamo affrontato il tema di come le plastiche e i materiali compositi vanno sostituendo l’acciaio nella fabbricazione delle automobili. Mentre l'uso di questo metallo rimane prevalente, gli altri materiali raggiungono, in alcuni casi, il 25-30% del totale del veicolo, quando addirittura la quasi totalità nei veicoli elettrici di nuova progettazione. Negli ultimi anni l'industria automobilistica ha dovuto scegliere nella progettazione e sviluppo di veicoli leggeri, con ridotto impatto ambientale, minor consumo di combustibile e maggiore resistenza agli urti con conseguente incremento della sicurezza dei passeggeri.

L’acciaio è ancora il metallo più utilizzato nella costruzione degli autoveicoli e, come si può vedere dal grafico, l’automotive è il secondo utilizzatore di acciaio in Europa che non ha subito la crisi, anzi, dal 2007 a oggi la produzione nell’UE è aumentata del 6%, contro un decremento generalizzato degli altri settori.

Al fine di garantire una maggiore stabilità per le piattaforme e, allo stesso tempo, la migliore protezione contro gli urti, i costruttori si sono concentrati sulla distribuzione delle forze esercitate dall'impatto al fine di dissipare l'energia, riducendo la sua trasmissione nell’abitacolo dei passeggeri. Nell’impatto frontale, l'insieme degli elementi interessati (paraurti, traverse e crash box) ricevono e dissipano la maggior parte dell'energia. I longheroni sono uniti da una o due traverse, secondo il tipo di scocca, e sono responsabili per la distribuzione di energia alla base del veicolo. I rinforzi longitudinali sui longheroni, che si trovano nei sotto porta, sono rinforzati con chiusure interne che garantiscono un supporto solido.

Nell'impatto laterale, l'energia assorbita è più difficile da dissipare, perché sono aree più esposte, che hanno grandi spazi come nell’alloggiamento delle porte, dove sono meno rinforzate. Pertanto, la protezione si concentra sul rafforzamento della struttura per evitare deformazioni delle porte e lesioni agli occupanti nella zona d’impatto.

 
La versione completa dell'articolo è disponibile sul numero cartaceo di ottobre di ioCarrozziere 2016.
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